EDIFICIO PAN AM: ASCENSO Y CAÍDA DEL HÉROE AMERICANO. P.2

Logo Pan Am, Ivan Chermayeff

PAN AM[1]

La aerolínea Pan Am firma como principal arrendatario en septiembre de 1960, solicitando cambios importantes, incluida la colocación del logo diseñado por Ivan Chermayeff en la fachada, un duro golpe para Gropius, sumado a otros puntos de desencuentro relativos al diseño. El acuerdo con Pan Am una compañía vanguardista e innovadora, de fuerte imagen futurista, representaba las expectativas respecto del diseño de Gropius.
La cuestión del logo no es irrelevante, planteaba un tema no ocurrido anteriormente: los derechos de explotación del edificio como cuestión de marca, incluyendo la pregunta sobre cuánta superficie en manos de un arrendador le otorga a este el derecho del nombre. Como en el caso Woolworth, un edificio corporativo de alto impacto tiene una potente capacidad tanto como hito como logotipo. En una ciudad como Manhattan este debate no es menor.

Comic incluyendo azafatas de Pan Am, todo el diseño de marca se convirtió en fetiche, siendo todos los elementos, su logo globalizante, a los souvenirs de vuelo: neceser sanitario regalado en vuelo, bolsos, etc. objetos de colección en circulación hasta hoy
El uniforme de azafata de Pan Am, reinterpretado en 2001 Una Odisea del Espacio de Stanley Kubrick, el logo se encuentra en el lateral (no visible en este fotograma) del casco

Pan Am alquila 15 plantas, el mayor arriendo jamás realizado en un mismo edificio, cambiando el nombre del edificio que desde 1960 se llamaría Pan Am. Nuevamente una iniciativa individual, privada, cataliza un sentimiento nacional reflejo del estado de ánimo del momento, necesitado de mensajes para percibir optimistamente el momento que le toca vivir, en que la arquitectura opera como propaganda excediendo el utilitarismo del concepto de ‘función.’.

Edificio "Pan Am" con Nombre y Logo de Chermayeff en el lateral

La unión entre ‘el mayor edificio del mundo’ y ‘la mayor empresa Americana’ producen un clima de  excitación derrochado en frases como “la puerta de América al mundo,” y [2]reafirmando a Nueva York como una metrópoli social y urbanamente madura.

Durante la construcción del edificio, el tráfico aéreo aumento ostensiblemente, volar simboliza un modo de vida emergente.  Durante 1962, Pan Am encargó a IBM la construcción de PANAMAC,[3] un gran ordenador diseñado para administrar reservas de vuelos,  hoteles, e información sobre ciudades, países, aeropuertos, aviones, hoteles y restaurantes, que ocupó el piso cuarenta del edificio, aún en construcción, evidenciando que la empresa era más dinámica y  avanzada tecnológicamente que el edificio y que Gropius como arquitecto, quien realmente no teorizó con este encargo sobre los potenciales presentes ni futuros del rascacielos.  Obtuso en su visión, no fue capaz de ver en las solicitudes de Pan Am un anticipo de las tecnologías que se volverían requerimientos cotidianos de los edificios de oficinas en breve tiempo y que aumentan progresivamente en complejidad.

Pan Am significaba el paso de la era del tren a la del avión. Una  estrategia propagandística norteamericana basada en una supremacía tecnológica asequible a la masa. La nueva era del avión coincidiendo con el final de la guerra se desarrolló exponencialmente en el trascurso de unos 12 años, liderada por Pan Am que adquiere aviones de última generación.[4] En 1958 por primera vez en la historia, los vuelos  transatlánticos superan los viajes por barco haciendo florecer la arquitectura de aeropuerto en los años 1960.

Terminal Worldport, inaugurado el 24 de mayo de1960, diseñado por Ives, Turano & Gardner Associated Architects, y demolido el 24 de mayo de 2013

El avión

El recién terminado aeropuerto internacional de Ildewild, albergaría dos de las obras más vanguardistas de la arquitectura norteamericana (más cercanas al expresionismo alemán que a la arquitectura internacional) que sumado al desarrollo de la carrera espacial, convertía el entusiasmo futurista en un lenguaje de geometrías ligeras y curvas: la terminal de la TWA diseñada por Eero Saarinen, y la terminal Worldport[5] de Pan Am por Ives, Turano & Gardner en 1958, una impresionante cubierta elíptica de 16.000m², suspendida mediante 32 postes y cables radiales, logrando un voladizo de 35 m2 hacia la zona de pista, logrando que los pasajeros subieran a los aviones a cubierto, la primera terminal sin escaleras utilizando pasarelas móviles entre la terminal y la puerta del avión, cuestiones que debieron indicar lo que se esperaba en términos estéticos, de impacto y vanguardia del nuevo súper rascacielos Pan Am. El avión era el glamur de esa sociedad cosmopolita que ya no sólo se encuentra en Londres o Paris. El futuro era Nueva York y el nuevo edificio Pan  Am sería su imagen

Interior de la terminal Worldport de Pan Am, en el aeropuerto de Ildewild.

El avión es el máximo símbolo de desarrollo  norteamericano, una extensión del liderazgo de la carrera espacial, y como el tren y el telégrafo a fines del siglo XIX, Pan Am es en 1960 una extensión de la bandera Norteamericana, su exitoso logotipo simboliza globalización:[6] vincula Norteamérica al mayor progreso tecnológico asequible a la clase media de una nación. El logo Pan Am dominando el ‘mayor edificio de oficinas del mundo’[7] reflejaría el impresionante éxito de la compañía y un país a la vanguardia industrial, comercial y su modelo social, era por sí mismo el “Apolo en democracia” de Gropius

Pasarelas de conexion “facil” sin escaleras de la terminal Pan Am en Ildewild,

A los desencuentros de diseño  -resueltos con la concesión de la fachada al logo- se sumaría que  comenzada la obra, la compañía fabricante de los paneles Mo-Sai de hormigón pre tensado definidos por Gropius para la fachada quebró, obligando a la constructora a comprar la industria para asegurar la provisión de material para la obra.

Edificio Pan Am hoy, renombrado Metlife. (c) Pedro Pulido

Público v/s Privado

A medida que la obra avanza, comienza a visibilizarse su envergadura y sobre todo su peso, encontrando sus primeros detractores y desencadenando nuevos debates sobre la cuestión urbana y la arquitectura privada en Estados Unidos.  En 1960 Norteamérica suma negatividades a sus logros, planteadas en 1961 en la obra de Jane Jacobs The death and life of the Great American Cities que critica duramente el urbanismo de posguerra a partir de 1950,[8] y a partir de diciembre de 1960 se suceden los artículos sobre la cuestión publica y los intereses privados, poniendo el rascacielos en el centro del debate.

Los vuelos en helicoptero con base de aterrizaje eran frecuentes hasta 1977, conocido como “The helicopters club”

Desgracia

Salvo su apabullante éxito económico -garantizado por una ubicación inmejorable-  el edificio es un fracaso y acabará reflejando el ascenso y caída de Pan Am.  Una vez entregado el edificio es, por su escala y sobre todo por el  errado giro  de la planta en 90º por Gropius, cerrando Park Avenue, una total agresión. Calificado como un Mamut, es objeto de descalificación e ira, producto del irrecuperable  impacto urbano, la ‘América gloriosa’ simboliza pura especulación, exactamente aquello que se quería evitar. Gropius significa un edificio antiguo, anacrónico y masivo, tan grandilocuente como sus discursos heroicos antes de su finalización, y sobre todo, en hormigón.

El accidente de helicoptero del 16 de mayo de 1977, marcaría el sino trágico de la marca vinculada al edificio Este accidente terminó con los vuelos a la plataforma del Pan Am

Bigness[9]

Poco antes de inaugurarse, Huxtable escribía en el New York Times ‘Bigness is blinding’  (la grandeza enceguece) describiéndolo como un gigante de segunda categoría, una “enorme colección de mínimos: mínima cantidad de buenos materiales,  mínima calidad en la ejecución, mínima creatividad”, “una lección sobre cómo ser mediocre sin ni siquiera intentarlo,” sentenciando que “grandeza no es nobleza;  Un acuerdo monumental no hace un monumento”[10]

Esta fotografía de prensa del accidente de 1977, muestra la rotunda implantación del edificio y su agresión con el tejido urbano de Manhattan, y cómo el giro de la planta, convierten desde el nivel de suelo su lectura de rascacielos a pabellón…

Fracaso

El edificio fracasa urbanística y arquitectónicamente, arrastrando consigo a Pan Am. Es un masivo edificio obsoleto que la prensa calificaría de pre-moderno, pre-guerra. Antiguo, con una planta de oficinas ineficiente, y sobre todo: Sin muro cortina. Críticas aniquiladoras a las que Gropius respondió que había aplicado sus conceptos para edificios de oficinas teorizados para el Chicago Tribune de 1922, ¡40 años antes!, momento que podemos calificar como  primera fase del rascacielos y para el que había propuesto una torre mucho mas americana que su versión neoyorkina de la Torre Pirelli.

Torre Pirelli, Gio Ponti, Milan. 1960

Comunistas y enemigos

Haskell en Architectural Forum 1963[11] criticaba uno de los temas centrales del momento que vive  la ciudad y  la nación “Así, la declinación de Nueva York ha sido puesta en marcha, no por los comunistas o enemigos (de la nación) sino por empresarios y líderes ineptos, los últimos expatriados,”[12] situando al edificio como un arma de la guerra fría, mostrando crudamente el momento histórico en el cual es concebido, generando críticas progresivamente más violentas y que acabarían convirtiendo a Gropius  casi en un espía infiltrado que boicotea la democracia construyendo un edificio anti moderno es decir antiamericano en el punto neurálgico de su ciudad más emblemática.

El edificio es analizado como reflejo de un mundo divido en dos bloques irreconciliables. No solo no ofrece una imagen Americana es decir: de vidrio, ligero, trasparente y saludable muro cortina, sino que evidencia los fallos del sistema: la total libertad de acción sobre la ciudad sin más regulación que la especulativa, acompañada de la capacidad de vender un proyecto como un aporte al desarrollo, mediante una narrativa alusiva al bien común, sentando las bases para una conciencia sobre la necesidad de regular y legislar la edificación de rascacielos en la ciudad.

El Pan Am, en las revisiones de Huxtable para el New York Times

Congestión

Haskell, como Huxtable, es implacable sobre la falta de ambición arquitectónica del proyecto  “En realidad lo malo del Pan Am no es que sea demasiado grande (…) El problema es, por el contrario, que las ideas que encierra son inadecuadamente pequeñas. “El programa del edificio coincide con el  bigness de Huxtable  definiéndolo como “la conexión orgánica entre arquitectura y una gran ambición,”  terminando su crítica definiendo lo que Rem Koolhaas nueve años después renombraría como “cultura de la congestión”: “Lo que Nueva York hizo en su época creativa con la congestión fue convertirla en un arte,” [13] sin embargo, el Pan Am, no era tanto congestión como imposición, un bloqueo de las perspectivas urbanas, es decir, todo lo contrario a la democracia que el rascacielos ambiciona representar.

Haskell remitía a la historia que comenzaba a escribirse en 1902.  Gran Central representó grandes ideales futuristas en la visionaria concepción de W. J. Wilgus de alojar en una sola mega infraestructura-edificio, vías de transporte subterráneo, autovía y un terminal que alojaba cerca de 600 trenes diarios de corta y larga distancia, las visiones del urbanismo futurista eran un hecho y una oportunidad real de producir una mega-estructura[14] desperdiciada en un proyecto fallido.

El poder en Nueva York no es político, sino económico, algo que es constatado físicamente por el público por primera vez, produciendo una reacción moral sobre la especulación del suelo urbano, especialmente aquel con significación pública.  Tal como señalaba Beatriz Colomina en su libro La Domesticidad en Guerra,[15] la posguerra se vive en Estados Unidos gracias al poder comunicacional de las marcasPan Am se convierte en símbolo de los problemas de la arquitectura moderna y del urbanismo. Pan Am ya no es solamente una marca (trademark) pero dista mucho de ser un ‘hito’ (landmark)

El logo Pan Am, se visualiza en la cola del Space Shuttle, que contiene a los viajeros de la película 2001, Odisea en el espacio de Stanley Kubrick. La nave es Pan Am, mostrando la utopia de futuro y globalización, representada por la marca.

PAN AM = Desastre

El fracaso es tal que la intención heroica de Gropius, acabó simbolizando la supremacía del interés privado sobre el público, del inversionista sobre el ciudadano, del error, del desastre, sumándose una década después el trágico destino de la marca que le dio su nombre: la quiebra,[16] luego de la cual, el edificio cambió de nombre a MetLife, la compañía de seguros de vida ‘Metropolitan Life’ lo cual puede considerarse casi una ironía, que en lo referido al componente ‘simbólico’ del edificio, empeorando el caso –si se puede- aún más.

Claes Oldemburg, el edificio Pan Am no va a ningún lado, se derrite taponeando Park Avenue.

El rascacielos asesinado

En 1963 el artista estadounidense Claes Oldemburg propone un monumento como irónica crítica al Pan Am, una gigantesca paleta de helado derritiéndose y taponeando Park Avenue. Con distancia histórica vemos el Rascacielos Asesinado que conceptualizaría Rem Koolhaas 40 años después en su libro Content. Junto a la ilustración, Oldemburg apunta que “El edificio Pan Am no va a ningún lado”[17].

A diferencia de otros edificios rescatados por el tiempo, el Pan Am, (MetLife) sigue sentenciado, obsoleto desde su concepción, el tiempo no le ha dado la razón, su principal castigo ha sido la indiferencia, quizás más en parte gracias a la precisión del diseño de su extraordinario logotipo y su colocación en fachada Iván Chermayeff, a pesar de llevar más de 20 años con otro nombre, el edificio sigue siendo recordado como Pan Am

© M. Pilar Pinchart. Derivado de M. P. Pinchart, Rascacielos, de Tokio a Babilonia, arquitectura propaganda. Tesis Doctoral. 2013. ETSA, Madrid.

[1] Fuente para la historia de la compañía Pan Am ver: (http://es.wikipedia.org/wiki/Pan_Am), (aunque existen más de 20 sitios web dedicados a la compañía, con su historia completa, e incluso museos digitales) para la relación entre la compañía aérea y el edificio  (Clausen 2005), Ch. 2. Pgs. 85-141. Sección ‘Pan Am Signs On, pgs. 128-141.

[2] (Clausen 2005). Óp. Cit. Ch.2, The Pan Am Building, sección “Pan Am Signs On”, págs. 128-140.

[3] Pan Am encargó a IBM desarrollar PANAMAC, un gran ordenador para gestionar una gran cantidad de solicitudes de reservas de avión y hotel, que fue instalado en 1964. El ordenador debía proveer una gran cantidad de información sobre ciudades, países, aeropuertos, aviones, hoteles y restaurantes. El equipo ocupó el cuarto piso del edificio de Pan Am. El sistema desarrollado por IBM se conoce como PARS, (Programmed Airline Reservations System) y para lo cual se utilizaría un ordenador IBM 7080. En 1967/8 IBM generalizada de sus reservas de billetes de trabajar en el sistema PARS, que se desarrolló en los miembros mayores de la familia IBM System/360 y que podrían apoyar las necesidades de las principales aerolíneas del momento.

[4] y que daría nacimiento a lo que aún se conoce como jet set, en alusión a un estilo de vida cosmopolita directamente vinculado a este tipo específico de avión. Fuente: (http://en.wikipedia.org/wiki/Programmed_Airline_Reservations_System)

[5] Diseñada por Ives, Turano & Gardner Associated Architects and Walter Prokosch of Tippets-Abbett-McCarthy-Stratton

[6] Pan Am fue la pionera en la nueva ruta a lo largo del oeste y el centro de África a Irán, y a principios de 1942, se convirtió en la primera en operar una ruta que circunnavegaba el globo Después de la guerra, la flota de Pan American World Airways fue rápidamente reemplazada por aviones más rápidos. Durante casi cuarenta años, el vuelo 001 de Pan Am realizó un itinerario que se originaba en San Francisco y hacia escalas alrededor del mundo. Estas paradas incluían Honolulú, Tokio, Hong Kong,  Bangkok,  Delhi, Beirut,  Estambul, Fráncfort, Londres, y finalmente Nueva York. El vuelo duraba 46 horas luego de su despegue inicial. Mientras el vuelo 002 daba la vuelta hacia el otro lado.

[7] (Clausen 2005) Óp. Cit. Págs. 138-139.

[8] en concreto el tipo de planificación liderado por Robert Moses, basado en la zonificación. Ver, Jacobs, Jane, The death and life of great American cities, 1988, New York, Vintage Books, Random House Inc.   (Jacobs 1961, reedición de 1988), Part Two, Conditions for City Diversity. Pgs. 143-222.

[10] Ada Louis Huxtable, citada en (Clausen 2005), Óp. Cit. Sección 3. (The clamor of criticism) y 4 (The building impact). Págs. 155-263.

[11] (Clausen 2005)Óp. Cit. Pág.242

[12]  Ibíd. Óp. Cit. Pág.242

Koolhaas, dice que “la “cultura de la congestión” es la cultura del siglo XX, y la única condición posible para generar todas las conceptualizaciones basadas en metáforas, construidas sucesivamente en Manhattan. Óp. Cit. Págs. 123-124.

[14] En el momento en que las megaestructuras comienzan a proponerse y a explorarse en los ámbitos académicos, tanto en Estados Unidos como en Londres

[15] (Colomina 2006), Óp. Cit. Págs. 240-250.

[16] Una quiebra fomentada por el boicot del gobierno (que potenció su crecimiento en la pre-guerra) a la línea aérea. El 23 de septiembre de 1974, un grupo de empleados de Pan Am publicó un aviso en el New York Times para mostrar su desacuerdo sobre políticas federales que, dañaba la viabilidad de su empleador. El artículo citado discrepaba con las tarifas de aterrizaje en aeropuertos, como Pan Am pagando 4.200 dólares para aterrizar en SídneyAustralia, mientras la aerolínea australiana, Qantas, sólo pagaba US$178 para aterrizar un jet comercial en Los Ángeles, estado de California. El anuncio también sostenía que el Servicio Postal de los Estados Unidos estaba pagando 5 veces más a las aerolíneas extranjeras para llevar el correo estadounidense que a Pan Am. Finalmente, el anuncio preguntaba por qué el Export-Import Bank (Exim Bank) de los EE.UU. hizo préstamos a aerolíneas de JapónFrancia y Arabia Saudita con 6% de interés mientras Pan Am pagaba 12%. Fuente para la historia de la compañía Pan Am: (http://es.wikipedia.org/wiki/Pan_Am).

[17] (Clausen 2005) Óp. Cit. Pág. 380.

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